Die E-Trucks sind da, die Ladesäulen nicht

Anfang September hatte UmweltDialog gefragt, ob 1.300 E-Trucks in einem Jahr für die EU-Flottengrenzwerte reichen. Nach der IAA Transportation zeigte sich dann, dassin Hannover die Elektro-Lkw boomen, die Straße aber hinterherhinkt. Jetzt antwortet MAN selbst. Das von der SBTi bestätigte Ziel des Unternehmens sieht bis 2030 eine Senkung der Emissionen pro Fahrzeugkilometer um 28 Prozent vor und liegt damit deutlich unter den 45 Prozent der EU-Flottengrenzwerte. Pietsch hält beide Werte für nicht vergleichbar, weil sie unterschiedlichen Systematiken folgen. Eine Nachschärfung kündigt er nicht an. Um das Reduktionstempo zu verdoppeln, setzt MAN auf Elektromobilität, industrielle Skalierung und die Beratung seiner Flottenkunden. Für den weiteren Hochlauf sieht Pietsch vor allem Politik und Netzbetreiber in der Pflicht. Wartezeiten von sechs bis acht Jahren auf einen Netzanschluss nennt er inakzeptabel und fordert einen Genehmigungsturbo, wettbewerbsfähige Strompreise und fortgeführte Mautvorteile.

Ihre Selbstverpflichtung sieht bis 2030 eine Reduktion des Flottenausstoßes pro Fahrzeugkilometer um 28 Prozent vor, die EU verlangt 45 Prozent. Wie erklären Sie diese Lücke, und plant MAN eine Nachschärfung des eigenen Ziels?

Thomas Pietsch: Hier werden zwei unterschiedliche Zielsysteme miteinander verglichen. Unser von der Science Based Targets initiative (SBTi) bestätigtes Unternehmensziel bezieht sich auf die Treibhausgasemissionen pro Fahrzeugkilometer der von MAN verkauften Trucks, Busse und Transporter und sieht bis 2030 eine Reduktion um 28 Prozent gegenüber 2019 vor. Die europäischen CO₂-Flottengrenzwerte folgen einer eigenen regulatorischen Systematik. Die beiden Prozentwerte sind deshalb nicht unmittelbar miteinander vergleichbar.

Um das SBTi-Ziel zu erreichen, müsste sich die aktuelle Reduktionsrate, 16 Prozent seit 2019, in vier Jahren verdoppeln. Welche Hebel sollen das leisten: Produktionskapazität, Antriebstechnik oder Kundenverhalten?

Thomas Pietsch: Der größte Hebel ist die Antriebstechnik. Batterieelektrische Fahrzeuge weisen in der Nutzungsphase im Vergleich zu allen anderen Antriebstechnologien die geringsten Treibhausgasemissionen auf und benötigen aufgrund ihrer hohen Systemeffizienz deutlich weniger Energie als wasserstoffbasierte Antriebe oder Verbrennungsmotoren. Deshalb ist die Elektromobilität für MAN die zentrale Technologie zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Der zweite Hebel ist die industrielle Skalierung. Mit dem Start der Serienproduktion von eTGX und eTGS hat MAN den Übergang von der Erprobung zur Skalierung vollzogen. Mit eTGL und eTGM wird das elektrische Lkw-Portfolio zudem auf 12 bis 50 Tonnen erweitert. Der dritte Hebel ist der tatsächliche Einsatz bei unseren Kunden. Nutzfahrzeuge sind Investitionsgüter. Für Flottenbetreiber sind deshalb die Gesamtbetriebskosten, die Einsatzfähigkeit, die Ladeinfrastruktur und eine verlässliche Planung entscheidend. MAN unterstützt die Transformation mit 360-Grad-Beratung, Ladeinfrastrukturplanung, Energiemanagement und digitalen Flottenservices.

Bei rund 620 verkauften E-Trucks 2025 liegt der Elektroanteil bei unter 1 Prozent des Gesamtabsatzes. Was muss passieren, damit MAN das Ziel von 40 Prozent vollelektrischer Fahrzeuge in Europa bis 2030 erreicht?

Thomas Pietsch: Der Hochlauf im schweren Straßengüterverkehr steht noch am Anfang. 2025 war das erste Jahr der Serienproduktion unserer schweren E-Lkw. Das Produkt allein reicht jedoch nicht. Der Markt muss von heute etwa 3,5 Prozent Zero-Emission-Fahrzeugen auf rund 35 Prozent bis 2030 wachsen. Dafür benötigen unsere Kunden verlässliche und wirtschaftlich tragfähige Rahmenbedingungen: eine flächendeckende Ladeinfrastruktur, schnellere Netzanschlüsse und Genehmigungen, wettbewerbsfähige Strompreise, die Fortführung wirksamer Mautvorteile sowie gezielte und unbürokratische Unterstützung insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen.

Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht: Die Fahrzeuge, die Produktionskapazitäten und das begleitende Ökosystem sind da. Ob der Hochlauf schnell genug gelingt, entscheidet sich nun vor allem daran, ob Fahrzeugangebot, Infrastruktur, Energieversorgung und wirtschaftliche Rahmenbedingungen im gleichen Tempo vorankommen.

Ladeinfrastruktur für den grenzüberschreitenden Fernverkehr hängt von Partnern wie Milence und Traton Charging Solutions ab. Wo liegen die größten Engpässe, und was erwarten Sie von Politik und Netzbetreibern, damit der Hochlauf nicht an der Ladesäule scheitert?

Thomas Pietsch: Der zentrale Engpass ist nicht mehr die Fahrzeugtechnologie, sondern die Verfügbarkeit leistungsfähiger Ladeinfrastruktur. Benötigt werden öffentliche Hochleistungsladepunkte entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen ebenso wie Ladeinfrastruktur in Depots, Logistikzentren und an relevanten Zielorten. Gerade bei Depotlösungen sind langwierige Planungs-, Genehmigungs- und Netzanschlussverfahren eine wesentliche Hürde. Wartezeiten von sechs bis acht Jahren auf einen Netzanschluss sind nicht akzeptabel. Von Politik und Netzbetreibern erwarten wir einen echten Genehmigungs- und Umsetzungsturbo. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur sollte als überragendes öffentliches Interesse behandelt werden. Erforderlich sind schnelle und verlässliche Netzanschlüsse, beschleunigte Genehmigungsverfahren, klare Ausbaupläne, wettbewerbsfähige Ladestrompreise sowie verlässliche Förderbedingungen für öffentliche und betriebliche Ladeinfrastruktur.

Die europäische AFIR-Regulierung ist dabei eine Mindestanforderung. Sie ersetzt nicht den notwendigen Ausbau in Depots und Logistikzentren. Ebenso wichtig ist, dass Einnahmen aus der Straße wieder in die Verkehrswende investiert werden. Nur wenn Ladeinfrastruktur, Stromnetze und Fahrzeuge synchron hochlaufen, entsteht die Investitionssicherheit, die unsere Kunden für den Umstieg benötigen.

Mit dem eTGL-Serienstart Ende 2026 vervollständigt MAN das E-Truck-Portfolio. Ändert das die Nachfrage der Speditionen spürbar, oder bleibt es vor allem eine Frage von TCO, Restwert und regulatorischer Planungssicherheit?

Thomas Pietsch: Mit dem eTGL schließt MAN eine wichtige Lücke im unteren Gewichtssegment. Zusammen mit eTGM, eTGS und eTGX entsteht ein durchgängiges vollelektrisches Lkw-Portfolio von 12 bis 50 Tonnen. Damit können wir unseren Kunden für nahezu alle relevanten Transportaufgaben eine passende batterieelektrische Lösung anbieten, von der urbanen Verteillogistik über kommunale und regionale Einsätze bis zum Fernverkehr.

Das verbreitert den adressierbaren Markt und erleichtert insbesondere gemischten Flotten den schrittweisen Umstieg. Ein vollständiges Portfolio ist eine notwendige Voraussetzung für wachsende Nachfrage, aber nicht die einzige. Für Speditionen und Flottenbetreiber entscheidet am Ende die Wirtschaftlichkeit im konkreten Einsatz. Wesentlich sind deshalb die Gesamtbetriebskosten über die Lebensdauer, die Verfügbarkeit geeigneter Ladeinfrastruktur, wettbewerbsfähige Strompreise und regulatorische Planungssicherheit.

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