CSR-Strategie

„Nicht nur die großen Stellschrauben bringen deutliche Einsparungen“

45 Prozent weniger Ressourcenverbrauch bis zum Jahr 2025. Das ist das ehrgeizige Umweltziel der Marke Volkswagen. Wie gelingt so ein massiver Effizienzsprung? Wir sprachen darüber mit Dr. Stephan Krinke, Umweltbeauftragter der Marke und Leiter Umwelt in der Konzernforschung.

17.07.2017

Dr. Stephan Krinke, Leiter der Abteilung Umwelt Volkswagen
Dr. Stephan Krinke, Leiter der Abteilung Umwelt Volkswagen

Sie haben Ihr laufendes Umweltprogramm nach oben angepasst: Jetzt werden 45 Prozent statt 25 Prozent weniger CO2, Energie, Wasser, Abfall und Lösemittelaufkommen angestrebt. Waren die Anstrengungen bisher nicht ehrgeizig genug, dass plötzlich solche großen prozentualen Schübe möglich sind?

Dr. Stephan Krinke: Doch. Die bisherigen Anstrengungen der Mannschaften an den Standorten waren einfach erfolgreich. Die Marke Volkswagen hat ihr Ziel, in der Produktion eine Umweltentlastung von 25 Prozent zu erreichen, deutlich vorzeitig erreicht – in 2015 statt 2018. Mit der neuen Zielsetzung von 45 Prozent bis 2025 auf Basis desselben Referenzjahres, 2010, steigt der Anspannungsgrad sogar noch deutlich, denn: Die niedrig hängenden Früchte sind geerntet und die jährlich zu bringenden Reduzierung bleibt fast die gleiche wie in den vergangenen Jahren. Um die jährliche Optimierungsrate beizubehalten, muss nun noch konsequenter auf Verschwendungen geachtet werden – und auch mehr Geld in die Hand genommen werden.

Wo sind die größten, erfolgreichsten Stellschrauben bei diesen Effizienzmaßnahmen?

Dr. Krinke: Es sind nicht immer die ganz großen Stellschrauben, die die großen Einsparungen bringen. Natürlich sind produktionstechnisch bedingte Umbaumaßnahmen ganzer Fertigungslinien besonders geeignet, neue effiziente Technologien nachzurüsten oder erstmals einzusetzen – und das wirtschaftlich rentabel darzustellen. Mindestens genauso wichtig ist aber das Umweltwissen und das Verantwortungsbewusstsein der Mitarbeiter. Wenn sie mitziehen, sorgt das maßgeblich dafür, dass wir weniger Ressourcen für die Herstellung eines Fahrzeugs oder Komponententeils einsetzen. Ein gutes Beispiel ist die Grundlast, also der Energieverbrauch in produktionsfreien Zeiten. Er liegt je nach Auslastung, Funktionsbereichen und technischen Rahmenbedingungen eines Werkes im Mittel zwischen 10 und 30 Prozent. Wenn durch gute Ideen viele kleine Maßnahmen flächendeckend umgesetzt werden, kann das mehr Effekt erzielen als einzelne Leuchtturmprojekte.

Bei fast jedem Umweltprogramm stehen die Lackierereien im Blickpunkt. Warum ist gerade dieser Abschnitt der Fabrikproduktion aus Umweltsicht so sensibel?

Dr. Krinke: Bei der Umweltbilanz eines Fahrzeugwerks ist der Lackierprozess immer ein Hot-Spot. Dies liegt daran, dass der Lackierprozess – trotz der Innovationssprünge in den letzten Jahren – nach wie vor Energie benötigt, um beispielsweise die restlichen Lösemittelemissionen durch thermische Nachverbrennung zu beseitigen. Damit gilt: Eine effiziente Lackiererei ist äußerst relevant für eine vorbildlich umweltschonende Automobilproduktion. Dies gilt sowohl für den Energieverbrauch als auch den Prozesswasserverbrauch sowie die Lösemittel-Emissionen.

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Lassen sich die Verbesserungen auch monetär beziffern?

Dr. Krinke: Seit Beginn des Programms Think Blue. Factory. im Jahr 2011 konnte die Marke Volkswagen durch die Verbesserung von Produktionsprozessen eine Umweltentlastung von durchschnittlich rund 29 Prozent erreichen und damit jährlich mehr als 131 Millionen Euro einsparen.

Ist mit dem 45 Prozent-Schub das Ende der großen Effizienz-Sprünge erreicht oder gibt es noch ungehobene Schätze?

Dr. Krinke: Mit 45 Prozent haben wir uns bis 2025 ein sehr ehrgeiziges Ziel gesetzt. Im Laufe der kommenden Jahre und Jahrzehnte werden neue Technologien auf den Markt kommen, mit denen heute niemand konkret rechnen kann. Die Auswirkungen der Digitalisierung auf die weitere Erhöhung der Ressourceneffizienz können heute noch nicht in vollem Umfang abgeschätzt werden. Die Veränderungen, die im Mobilitätssektor anstehen, werden ebenfalls Auswirkungen auf die Produktion haben. Zum Beispiel analysieren wir auf dem Forschungscampus Open Hybrid Lab Factory einen neuen Außenhaut-Trend, bei dem durchgefärbter Kunststoff die lackierten Blechteile von heute ersetzt.

Woher kommen die einzelnen Ideen? Aus dem Vorschlagswesen der Mitarbeiter? Von Ingenieuren mit neuen Erfindungen?

Dr. Krinke: Wichtig ist, dass wir ein Klima schaffen, in dem Innovation entstehen und gute Ideen der Mitarbeiter aufgegriffen werden. Viele gute Maßnahmen kommen tatsächlich aus Verbesserungsideen der Mitarbeiter, die über unser Ideenmanagement oder die Sachkundigen für Umwelt oder Energie vorgeschlagen werden können. Wichtig sind auch die regelmäßigen Erfahrungsaustausche und Arbeitskreise sowie der IT-gestützte Austausch der besten Maßnahmen zwischen Standorten und Marken. Das gegenseitige Lernen und der Austausch von best practice steht hier im Vordergrund. Themen mit besonders guter Übertragbarkeit fließen in konzernweite Standards ein und kommen so schrittweise flächendeckend zum Einsatz. Und dann gibt es die Task Force Umwelt, ein Team, das ineffiziente Technik und Prozesse aufspürt und gemeinsam mit Planer und Betreibern vor Ort Optimierungsmaßnahmen definiert und umsetzt.

Auf der Produktionsstraße wird ein Fahrzeug zusammengebaut.

Nicht alle Ideen, vermuten wir, werden auch umgesetzt. Wie finden Sie heraus, welche Ideen gut klingen, aber nicht funktionieren und welche Ideen vielleicht weniger gut klingen, aber Erfolg zeigen?

Dr. Krinke: Mitarbeiterideen, die ins Ideenmanagement einfließen, werden im nächsten Schritt von Experten auf dem jeweiligen Gebiet geprüft und bewertet. Wenn es um die Übertragbarkeit von bereits umgesetzten Maßnahmen auf andere Bereiche und Standorte geht, übernehmen so genannte „Gewerke-Teams“. Sie filtern vielversprechende Maßnahmen. Wenn sich die Einsparungen als tragfähig erweisen, werden sie in einen Maßnahmenkatalog aufgenommen, der allen Standorten im Konzern zur Umsetzung zur Verfügung gestellt wird. Nur sehr selten passt eine Maßnahme tatsächlich 1:1 auf alle Bereiche. Der Katalog stellt eine Art Ideenpool dar, liefert erste Eckdaten und einen Ansprechpartner für den weiteren Austausch.

Die Maßnahmen stehen nach Aussagen von Volkswagen im Kontext der Pariser Klimaziele und der UN Entwicklungsziele. Wenn ich diese beiden Rahmenwerke heranziehe, dann müsste die Think Blue. Factory. im Jahr 2050 praktisch komplett dekarbonisiert sein und idealerweise ihre Ressourcen durch Recycling und Circular Economy beziehen. Wie realistisch ist das?

Dr. Krinke: Die EU hat sich bis 2050 das Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen gegenüber 1990 um 80 Prozent zu reduzieren - ein Meilenstein bis dahin ist die Reduktion um 40 Prozent bis 2030 im Rahmen des Pariser Klima-Vertrages. In diesem Kontext sind wir mit unserer aktuellen Zielsetzung zur Steigerung der Umwelteffizienz in der Produktion auf dem richtigen Weg. Darüber hinaus wird derzeit an verschiedenen Hebeln zur CO2-Reduktion im Bereich der Energieversorgung gearbeitet. Investitionen in ein Blockheizkraftwerk am Standort Braunschweig, in ein Gas-und-Dampfturbinen-Kombikraftwerk in Kassel oder in Geothermie in Emden helfen, den CO2-Faktor zu reduzieren. Auch der Zukauf von zertifizierten Grünstrom bis hin zu einer hundertprozentigen CO2-Neutralität unterstützt die Erreichung der globalen Klimaschutzziele. Unsere Forschung richtet den Blick selbstverständlich auch auf zukünftige Fertigungstechnologien, Materialien und Simulationstools, um die Produktion noch ressourceneffizienter und emissionsärmer auszurichten.

Was bringt es, wenn zwar die Fabrik Think Blue. ist, aber das Produkt "Bluemotion Fahrzeug" in der Kritik steht? In der öffentlichen Wahrnehmung denken bei Emissionsfragen alle sofort an Dieselgate und geschönte Labortests. Wie sehr ärgert Sie das? Und wie sehr wirkt sich das auf Ihre Arbeit aus?

Dr. Krinke: Wir bedauern die Handlungen, die zur Dieselkrise geführt haben, zutiefst. Ein solches Fehlverhalten richtet sich gegen alles, wofür Volkswagen steht. Unser Ziel ist, Vertrauen zurückzugewinnen. Wir haben wichtige Schritte unternommen, um Verantwortlichkeiten zu schärfen, Transparenz auszubauen und zu verhindern, dass sich Vergleichbares jemals wiederholt. Die Details zu allen Prozessoptimierungen würden hier den Umfang sprengen. Sie sind im Kapitel Dieselkrise im Nachhaltigkeitsbericht aufgeführt – und geben darüber Auskunft, was in Bezug auf Compliance geändert wurde und wie das die Arbeit aller Prozessbeteiligten betrifft.

Aber der Kern der Kritik ist schon ernst. Ein Auto - zumindest eines mit Verbrennungsmotor - verursacht in seiner Nutzungsphase mehr Emissionen als bei der Herstellung. Das liegt in der Natur der Sache. Für die Pariser Klimaziele und die Agenda 2030 sind also saubere Autos wichtiger als saubere Fabriken, oder?

Dr. Krinke: Es ist richtig, dass der größte Teil der CO2-Emissionen aus der Nutzung resultiert. Deshalb werden richtigerweise größte Anstrengungen unternommen, um den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen zu reduzieren. Wir haben direkten Einfluss auf die Emissionen unserer Produkte und unserer eigenen Produktion. Hier haben wir uns das ehrgeizige Ziel gesetzt, die Umweltauswirkungen fast zu halbieren. Wir denken, dass wir mit einer guten Umweltperformance im eigenen, direkten Einflussbereich auch andere Unternehmen und Stakeholder für das Thema Umweltschutz gewinnen können.

Vielen Dank für das Gespräch!

Quelle: UD
 

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