Volkswagen: Big BlueMotion
Europas größter Autobauer kämpft weiter: Volkswagen klagt über mangelnde Auslastung und zu viel Personal. Dabei ist VW von seiner Produktpalette her gut aufgestellt. Um dem globalen Wettbewerbsdruck Stand zu halten, setzt Vorstand Pischetsrieder auf eine Nachhaltigkeitsoffensive: Mit der Ausstattungsvariante „Blue Motion“ will der Konzern verantwortungsbewusste Kunden ansprechen und aus den Fehlern der Vergangenheit lernen.
11.07.2006
VW-Markenvorstand Wolfgang Bernhard versuchte es dieser Tage mit Sarkasmus. Auf die besorgte Frage eines Mitarbeiters, ob sie künftig weniger Geld erhalten werden, antwortete er: Nein, sie müssen nur mehr dafür arbeiten. Der Volkswagen-Vorstand will mit aller Macht durchsetzen, dass die Beschäftigten künftig 35 statt wie bisher 28,8 Stunden pro Woche bei gleichem Lohn arbeiten. Das entspräche einer Kürzung des Stundenlohns um 18 Prozent.
Darüber hinaus sollen bis zu 20.000 Jobs der derzeit insgesamt 100.000 Arbeitsplätze in Deutschland abgebaut werden. 14.000 Arbeitsplätze sollen über Altersteilzeit eingespart werden. Die restlichen 6.000 über ein freiwilliges Ausscheiden gegen Abfindung. Alle Mitarbeiter erhielten daher vom Konzern noch vor der Sommerpause ein Schreiben, in dem höflichst Willige für eines der beiden Abschiedsmodelle gesucht werden. Vorbild ist hier DaimlerChrysler, die jüngst mit der gleichen Strategie ihr Personalüberhangsproblem lösten.
„Die wollen schlicht weniger bezahlen“
Die Gewerkschaften wettern: Der Vorschlag gehe in die „völlig falsche Richtung,“ so der Sprecher der IG Metall in Niedersachsen. „Wir haben keinen Arbeitszeitkonflikt, sondern einen klassischen Lohnkonflikt. Die wollen schlicht weniger bezahlen." Massenentlastungen lehnt man kategorisch ab. In einem Grundlagenpapier der Arbeitnehmervertretung heißt es, auf dem „Volkswagen-Weg“ bleibe niemand liegen.
Die derzeitige 28,8 Stunden-Woche hat eine Vorgeschichte, die an die heutige Situation erinnert: Schon 1993 war der Wolfsburger Automobilkonzern aufgrund einer Absatzflaute in die Krise geraden. Der damalige Arbeitsdirektor Peter Hartz und IG-Metall-Chef Peters handelten daraufhin jenes Tarifmodell aus, dass die 28,8-Stunden-Woche beinhaltete. Dafür verzichteten die Arbeiter auf rund 15% des Lohnes. 30.000 gefährdete Arbeitsplätze blieben damals erhalten.
Doch der „Volkswagen-Weg“ erwies sich als Sackgasse: Ursprünglich sollte das Arbeitszeitmodell nur die vorrübergehende Absatzdelle überbrücken. Doch schnell wurde es zum Regelfall. Trostpflaster: Die VW-Mitarbeiter erhalten dank des überdurchschnittlichen Haustarifs bei 28,8 Stunden genauso viel wie ihre Kollegen bei Daimler oder BMW, die dafür aber schon lange 35 Stunden „schaffen“ müssen. Für manche VW-Mitarbeiter kommt die Ankündigung zur Arbeitszeitverlängerung daher nicht überraschend. Ein Teil der Belegschaft arbeitet bereits heute in der Tochtergesellschaft „Auto 5000“ zu diesen Konditionen. VW-Personalvorstand Horst Neumann erklärte, das Modell „Auto 5000“ sei zwar keine Blaupause, aber gehe in die angestrebte Richtung.
Darüber hinaus sollen bis zu 20.000 Jobs der derzeit insgesamt 100.000 Arbeitsplätze in Deutschland abgebaut werden. 14.000 Arbeitsplätze sollen über Altersteilzeit eingespart werden. Die restlichen 6.000 über ein freiwilliges Ausscheiden gegen Abfindung. Alle Mitarbeiter erhielten daher vom Konzern noch vor der Sommerpause ein Schreiben, in dem höflichst Willige für eines der beiden Abschiedsmodelle gesucht werden. Vorbild ist hier DaimlerChrysler, die jüngst mit der gleichen Strategie ihr Personalüberhangsproblem lösten.
„Die wollen schlicht weniger bezahlen“
Die Gewerkschaften wettern: Der Vorschlag gehe in die „völlig falsche Richtung,“ so der Sprecher der IG Metall in Niedersachsen. „Wir haben keinen Arbeitszeitkonflikt, sondern einen klassischen Lohnkonflikt. Die wollen schlicht weniger bezahlen." Massenentlastungen lehnt man kategorisch ab. In einem Grundlagenpapier der Arbeitnehmervertretung heißt es, auf dem „Volkswagen-Weg“ bleibe niemand liegen.
Die derzeitige 28,8 Stunden-Woche hat eine Vorgeschichte, die an die heutige Situation erinnert: Schon 1993 war der Wolfsburger Automobilkonzern aufgrund einer Absatzflaute in die Krise geraden. Der damalige Arbeitsdirektor Peter Hartz und IG-Metall-Chef Peters handelten daraufhin jenes Tarifmodell aus, dass die 28,8-Stunden-Woche beinhaltete. Dafür verzichteten die Arbeiter auf rund 15% des Lohnes. 30.000 gefährdete Arbeitsplätze blieben damals erhalten.
Doch der „Volkswagen-Weg“ erwies sich als Sackgasse: Ursprünglich sollte das Arbeitszeitmodell nur die vorrübergehende Absatzdelle überbrücken. Doch schnell wurde es zum Regelfall. Trostpflaster: Die VW-Mitarbeiter erhalten dank des überdurchschnittlichen Haustarifs bei 28,8 Stunden genauso viel wie ihre Kollegen bei Daimler oder BMW, die dafür aber schon lange 35 Stunden „schaffen“ müssen. Für manche VW-Mitarbeiter kommt die Ankündigung zur Arbeitszeitverlängerung daher nicht überraschend. Ein Teil der Belegschaft arbeitet bereits heute in der Tochtergesellschaft „Auto 5000“ zu diesen Konditionen. VW-Personalvorstand Horst Neumann erklärte, das Modell „Auto 5000“ sei zwar keine Blaupause, aber gehe in die angestrebte Richtung.
Was hat Volkswagen falsch gemacht? Kann man in Deutschland keine Autos mehr zu konkurrenzfähigen Preisen bauen? Der Streit um Arbeitszeiten und Entlohung ist hier nur ein Teil des Problems. Mangelnde Auslastung, komplizierte Produktionsabläufe und wachsender Wettbewerb aus Asien kommen hinzu. Dabei sehen die Verkaufszahlen von Europas größtem Autobauer sehr gut aus: In 2005 steigerte der Konzern erneut seine Auslieferungszahlen um 200.000 Fahrzeuge auf 5,2 Millionen. Damit hat man einen Weltmarktanteil von 9,1 Prozent. Doch dem Vorstand bereiten diese Zahlen nicht nur Freude: „Wir bauen tolle Autos. Bei den Kosten sind wir aber noch weit von unseren Zielen entfernt“, bekannte Bernhard vor über 18.000 Volkswagen-Mitarbeitern.
1.000 Euro Verlust pro Golf
Fakt ist: Volkswagen produziert zu teuer. Bei jedem Golf der aktuellen Baureihe muss der Konzern derzeit rund 1.000 Euro drauflegen. Nach Ansicht des Vorstandes machen Personalkosten hierbei 40 Prozent aus, und daher setzt man die Stellschraube hier an. Gewerkschafter rechnen allerdings anders: Sie kommen nur auf einen Personalkostenanteil von 11 Prozent, so Betriebsratschef Bernd Osterloh. Entlang dieser Marge werden beide Seiten wohl den Kompromiss im derzeitigen Streit suchen.
Die in jedem Fall hohen Kosten entstehen dadurch, dass die Montage eines Golfs im Vergleich zu den Modellen der Wettbewerber viel zu lange dauert. Die Produktion ist so komplex, dass die VW-Mitarbeiter rund 50 Stunden hierfür brauchen - ein vergleichbares Modell aus Asien ist schon nach der Hälfte der Zeit fertiggestellt. Das liegt nicht an den Arbeitern, sondern am Produktionsdesign. Derzeit durchforsten Spezialisten daher die Fertigung fieberhaft nach Optimierungsprozessen. Eine Umstellung wird Millionen Euro kosten und bedeutet für das Management eine Ohrfeige, denn normalerweise haben Produktentwicklung und Produktionsplanung dies vorher zu klären.
1.000 Euro Verlust pro Golf
Fakt ist: Volkswagen produziert zu teuer. Bei jedem Golf der aktuellen Baureihe muss der Konzern derzeit rund 1.000 Euro drauflegen. Nach Ansicht des Vorstandes machen Personalkosten hierbei 40 Prozent aus, und daher setzt man die Stellschraube hier an. Gewerkschafter rechnen allerdings anders: Sie kommen nur auf einen Personalkostenanteil von 11 Prozent, so Betriebsratschef Bernd Osterloh. Entlang dieser Marge werden beide Seiten wohl den Kompromiss im derzeitigen Streit suchen.
Die in jedem Fall hohen Kosten entstehen dadurch, dass die Montage eines Golfs im Vergleich zu den Modellen der Wettbewerber viel zu lange dauert. Die Produktion ist so komplex, dass die VW-Mitarbeiter rund 50 Stunden hierfür brauchen - ein vergleichbares Modell aus Asien ist schon nach der Hälfte der Zeit fertiggestellt. Das liegt nicht an den Arbeitern, sondern am Produktionsdesign. Derzeit durchforsten Spezialisten daher die Fertigung fieberhaft nach Optimierungsprozessen. Eine Umstellung wird Millionen Euro kosten und bedeutet für das Management eine Ohrfeige, denn normalerweise haben Produktentwicklung und Produktionsplanung dies vorher zu klären.
Quelle: UD
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