Knorr-Bremse zwischen Schienenvision und Diesel-Umsatz
Knorr-Bremse ist Weltmarktführer für Bremssysteme auf Schiene und Straße. Die Nachhaltigkeitsstory lebt von der Schiene – Verlagerung gleich Dekarbonisierung. Doch ein substanzieller Teil des Umsatzes kommt aus der Truck Division, die Bremsen für konventionelle Diesel-Lkw liefert. Ein Spannungsfeld, das der Konzern selbst nicht auflösen kann.
31.08.2026
Auf derInnoTrans 2026 in Berlin präsentiert sich Knorr-Bremse als „Rail Mobility Visioneer“. Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) für den Güterzug der Zukunft, das Bremssystem CubeControl mit Reproducible Braking Distance (RBD) und die Beteiligung an fünf von sechs Innovationsclustern der EU-Initiative „Europe’s Rail“ – der Münchner Konzern inszeniert sich als Schlüsselpartner der nachhaltigen Mobilität.
Dr. Nicolas Lange, Vorstandsmitglied und weltweit verantwortlich für die Rail Division, formuliert den Anspruch: „Intelligente Züge, smarte Infrastruktur und digitale Anwendungen miteinander zu verbinden.“ Die DAK gilt als politisches Großprojekt: Sie soll den Schienengüterverkehr automatisieren und damit die von der EU angestrebte Verlagerung von der Straße auf die Schiene überhaupt erst wirtschaftlich möglich machen.
Das Narrativ ist schlüssig – solange man nur auf die Rail Division schaut. Doch Knorr-Bremse hat zwei Geschäftsfelder. Die Truck Division liefert Brems- und Fahrdynamiksysteme für Nutzfahrzeuge weltweit, darunter konventionelle Diesel-Lkw. Mit rund 7,8 Milliarden Euro Konzernumsatz (2025) und über 30.000 Mitarbeitenden an mehr als 100 Standorten ist die Nutzfahrzeugsparte kein Randgeschäft, sondern Kerngeschäft.
Die Nachhaltigkeitsstrategie versucht, diese Spannung aufzulösen. Im Nachhaltigkeitsbericht 2023 bekennt sich Knorr-Bremse zu Netto-Null-Emissionen (Scope 1–3) bis 2050, validiert durch die SBTi. Ein interner CO₂-Preis dient seit 2023 als Investitionskriterium. Und die Innovationseinheit eCUBATOR entwickelt Lösungen für elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge. Sonja Wimmer, Chief Operations Owner E-Mobilität, beschreibt die Mission: „Innovative, effiziente und skalierbare Technologien zu entwickeln, die zur Dekarbonisierung im Straßenverkehr beitragen.“
Aber die Truck Division ist heute nicht dekarbonisiert – sie ist konventionell. Die EU-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge werden die Nachfrage nach konventionellen Bremssystemen langfristig senken, während E-Lkw andere Systemanforderungen haben (Rekuperation, Thermomanagement, Bremsenergie-Rückgewinnung). Für Knorr-Bremse ist das eine Produkttransformation unter Zeitdruck.
Die ehrliche Frage lautet: Wie lange finanziert das konventionelle Truck-Geschäft die Nachhaltigkeitsinnovation auf der Schiene und im E-Truck-Bereich – und ab wann wird es zur Reputationslast? Knorr-Bremse kann diese Frage nicht selbst stellen, weil die Antwort das bestehende Geschäftsmodell infrage stellt. Die Regulierung wird sie trotzdem erzwingen.
