Einigkeit ohne Umsetzung: Warum die Logistikbranche beim Klimaschutz nicht vom Fleck kommt

Die Global Survey on Logistics Sustainability (GSLS) 2026 offenbart ein Paradox: Logistikanbieter und ihre Kunden bewerten 21 Nachhaltigkeitslösungen nahezu identisch – dennoch bleibt die Skalierung aus. Mark Major, Senior Strategy Director am Kuehne Climate Center, analysiert im Interview die Ursachen: Es fehlt an politischem Dialog mit der Branche, an öffentlicher Finanzierung für Anpassungsmaßnahmen und an regionalen Qualifizierungsstrategien. Gleichzeitig rechnen sich viele Maßnahmen durchaus, wie das Start-up Life-Links zeigt. Die als Längsschnittstudie angelegte GSLS soll die Zusammenarbeit zwischen Logistikbranche und Politik über die gesamte UN-Dekade für nachhaltigen Transport vorantreiben.

UmweltDialog: Die GSLS zeigt, dass Logistikanbieter und ihre Kunden die 21 Nachhaltigkeitslösungen nahezu identisch bewerten. Trotzdem werden viele kaum eingesetzt. Wenn es nicht an Uneinigkeit liegt – woran scheitert die Skalierung konkret, und was müsste sich zuerst ändern: die Regulierung, die Infrastruktur oder die Finanzierung?

Mark Major: Dass Angebots- und Nachfrageseite derart weitgehend übereinstimmen, ist eine wertvolle Erkenntnis, weil wir jetzt Uneinigkeit als Ursache ausschließen und uns den eigentlichen Gründen zuwenden können, warum die Umsetzung stockt. Regulierung, Infrastruktur und Finanzierung greifen ineinander und haben je nach Lösung unterschiedliches Gewicht, klar ist aber: Eine fundierte Regulierung setzt Impulse für den Markt. Dafür braucht es einen sachkundigen, strukturierten Dialog zwischen der Logistikbranche und der öffentlichen Hand, ob auf kommunaler, regionaler oder nationaler Ebene. Die Bedürfnisse der Logistikbranche und die Rolle des Sektors für Beschäftigung und Entwicklung werden bislang zu wenig wahrgenommen, weil sich öffentliche Verwaltungen bisher vor allem auf den Personenverkehr konzentriert haben, also auf die Bedürfnisse der Wählerschaft. Hinzu kommt: Die richtige Kombination aus Regulierungen, einschließlich Nutzungsgebühren, kann kontinuierlich Einnahmen erzeugen und die Finanzierung neuer Infrastruktur absichern, zum Beispiel einer Bahnstrecke oder eines intermodalen Terminals.

83 Prozent der Befragten erwarten einen grundlegenden Umbau der Logistiknetzwerke durch den Klimawandel, aber nur 45 Prozent halten die aktuellen Maßnahmen für ausreichend. Wie erklären Sie diese Lücke – fehlt es an Investitionsbereitschaft, an politischem Rahmen oder schlicht an der Vorstellungskraft, wie ein klimaangepasstes Logistiksystem aussehen könnte?

Mark Major: Ein Problem ist, dass die öffentliche Finanzierung an ihre Grenzen stößt. Die Kosten von Extremwetterereignissen wie Schäden, Verzögerungen, Notfalleinsätze und Wiederaufbau tragen häufig Kommunen und nationale Regierungen. Gerade in den besonders klimaexponierten Ländern reichen die öffentlichen Mittel schlicht nicht aus, um eine systemische Anpassung zu finanzieren. Zudem sind diejenigen, die Systeme und politische Rahmenbedingungen anpassen müssten, in der Regel nicht diejenigen, die die höchsten wirtschaftlichen Einbußen haben: Denn das sind landwirtschaftliche Betriebe, Fahrpersonal, kleine Produktionsbetriebe und lokale Kommunen. Was noch immer übersehen wird, ist, dass viele Anpassungsmaßnahmen sich durchaus rechnen – ihr Nutzen, etwa über Effizienzgewinne, übersteigt die initialen Kosten. Diese Tatsache wollten wir unter anderem für die Resilienz von Lieferketten sichtbar machen und haben am Kuehne Climate Center das Start-up Life-Links mitgegründet. Es stärkt die Resilienz von Lieferketten, indem es Betreiber, Importeure und Kunden zusammenbringt, um Investitionen umzusetzen, von denen sie selbst profitieren. Das ist der Kern unserer Arbeit: Wir setzen auf tragfähige Business Cases, um systemische Trägheit und Zögern zu überwinden. Belastbare Business Cases mobilisieren Investitionen und Handeln.

Beim Kompetenzengpass beschreiben Sie eine Art Bedürfnishierarchie: Regionen, die Systemdenken als knapp melden, haben grundlegendere Defizite bereits gedeckt. Was bedeutet das für internationale Unternehmen, die ihre Lieferketten weltweit nachhaltig steuern wollen – brauchen sie regional unterschiedliche Qualifizierungsstrategien?

Mark Major: Ja, auch große internationale Unternehmen sind in hohem Maße auf lokale Partner und Arbeitskräfte angewiesen, und wir sehen deutliche regionale Unterschiede bei den wahrgenommenen Kompetenzbedarfen. Die Umfrage soll die Entwicklung regionaler Aus- und Weiterbildungsangebote in der Logistik unterstützen, die genau auf solche lokalen Gegebenheiten eingehen können. Für Europa ist es ein positives Zeichen, dass die Befragten den Bedarf an Systemdenken hervorheben: Darin lässt sich die Erkenntnis vermuten, dass der Klimawandel systemische Transformation erfordert. In manchen Regionen braucht es Schulungen in grundlegenden Kompetenzen wie Emissionsberechnung und -berichterstattung, während Akteure in einer benachbarten Region desselben Kontinents wiederum eine Lücke in puncto analytischer und strategischer Kompetenzen sehen, etwa bei Datenanalyse und Modellierung. Sollten unsere Umfragedaten die Hierarchie von operativen vor systemischen Kompetenzbedarfen in den kommenden Jahren weiterhin bestätigen, könnte sie auf charakteristische Phasen der Klimatransformation hindeuten.

Der Report warnt, dass die Infrastruktur zum Engpass wird, wenn emissionsarme Fahrzeuge schneller skalieren als Ladenetze und Schienenwege. Welche konkreten Empfehlungen geben Sie der Politik, um diesen Flaschenhals in den nächsten drei bis fünf Jahren zu entschärfen?

Mark Major: Zusätzliche Infrastruktur aufzubauen heißt auch, die erneuerbare Energie, die Ausrüstung und die personellen Kapazitäten für diese neuen Systeme bereitzustellen. Das kostet Zeit, und wir können das nicht mit der linearen Planungslogik vergangener Zeiten angehen, aus der Ära vor dem Klimawandel. Wir müssen diese Dinge heute gleichzeitig angehen. Der Schlüssel ist auch hier eine klare und verlässliche Politik. Ein kluges Maßnahmenpaket – etwa Vorgaben für Fahrzeuge und Infrastruktur, Importverbote für Gebrauchtfahrzeuge, Steuererleichterungen und Subventionen – kann einen Steuerungsrahmen schaffen und private Investitionen in großem Umfang anziehen.

Die GSLS ist als Längsschnittstudie über die gesamte UN-Dekade für nachhaltigen Transport angelegt. Welche Veränderungen müssten Sie in der Ausgabe 2027 sehen, um sagen zu können: Die Branche bewegt sich in die richtige Richtung?

Mark Major: Die Umfrage 2026 zeigt einen sehr breiten Konsens darüber, was getan werden muss. 2027 müssten wir in den Antworten erkennen, dass die Umsetzung wirksamer Maßnahmen vorankommt – etwa bei CO₂-armer Infrastruktur und CO₂-Bepreisung. Auch dieser Fortschritt liegt nicht allein in der Hand einzelner Akteure, sondern erfordert die Zusammenarbeit von Logistikbranche und Politik. Unsere Langzeitstudie soll diese Zusammenarbeit voranbringen und mit belastbaren Daten unterfüttern. Mit der Zeit erwarten wir zudem, dass sich Muster des Wandels abzeichnen. Es wird sehr spannend sein zu sehen, wie lange ein spürbarer Wandel dauert und wie eng Wahrnehmung und messbare Entwicklungen beieinanderliegen.