Mongolei baut Straßen, ohne den Klimawandel einzuplanen

Das Land erwärmt sich 3-mal schneller als der globale Durchschnitt. Die Temperaturen sind zwischen 1940 und 2015 um mehr als 2 Grad Celsius gestiegen, die Zahl klimabedingter Katastrophen hat in den vergangenen 15 Jahren um 68 Prozent zugenommen. Straßen und Schienen tragen laut dem OECD Environment Policy Paper Nr. 50 mit zusammen 98 Prozent die Hauptlast der Schäden. Schon jetzt übersteigen die jährlichen Verluste an Verkehrsinfrastruktur 0,9 Millionen US-Dollar – bis 2050 könnten sie auf 13,4 Millionen US-Dollar pro Jahr steigen, gemessen am Anteil der Wirtschaftsleistung rund das 3-Fache des asiatisch-pazifischen Durchschnitts.

Das Kernproblem: Klimaresilienz ist in der mongolischen Verkehrspolitik praktisch nicht verankert. Die einschlägigen Gesetze zu Straßenbau, Eisenbahnverkehr und Bauwesen regeln Planung, Sicherheit und Effizienz, erwähnen aber weder Anpassung an den Klimawandel noch Resilienzanforderungen. Die Langfriststrategie Vision 2050 nennt Klimaanpassung nur in allgemeinen Begriffen, ohne sie in konkrete Infrastrukturziele zu übersetzen. Baustandards basieren weiterhin auf historischen Klimadaten statt auf zukunftsgerichteten Projektionen. Die Folgen zeigen sich bereits: Mehr als 1.000 Kilometer Straßen, die zwischen 2011 und 2018 gebaut wurden, sind durch Überschwemmungen schwer beschädigt worden.

William Tompson, Leiter der Eurasien-Abteilung der OECD, betonte bei einem Forum im Mai 2026 in Ulaanbaatar: „Es wird entscheidend sein, die politische Kohärenz, die Governance-Rahmenwerke und die langfristigen Planungskapazitäten zu stärken, damit Infrastrukturinvestitionen sowohl die wirtschaftliche Entwicklung als auch die Klimaresilienz der Mongolei voranbringen.“

Dabei bietet gerade die Mongolei ein seltenes Zeitfenster. Ein Großteil des Verkehrsnetzes muss erst noch gebaut werden – Entscheidungen von heute bestimmen die Haltbarkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit der Anlagen für Jahrzehnte. Die Weltbank beziffert den Nettonutzen resilienter Infrastruktur in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen auf 4,2 Billionen US-Dollar. Umgekehrt drohen ohne frühzeitige Resilienzplanung hohe Folgekosten durch Nachrüstung und wiederholte Reparaturen.

Besonders problematisch ist die Finanzierungsstruktur. Öffentliche Budgets reichen für den Ausbau kaum aus, der staatliche Straßenfonds wird überwiegend von Notfallreparaturen aufgezehrt, Instandhaltungsbudgets liegen oft unter der Hälfte des tatsächlichen Bedarfs. Internationale Entwicklungshilfe hat die staatlichen Straßenbauausgaben zeitweise um das 5-Fache übertroffen. Während international finanzierte Großprojekte regelmäßig Klimarisikoprüfungen und resiliente Bauweisen einbeziehen, fehlen solche Anforderungen bei national finanzierten Vorhaben weitgehend. Auch öffentlich-private Partnerschaften haben bislang wenig zur Resilienz beigetragen. Viele Projekte folgen dem Build-Transfer-Modell, bei dem private Firmen vorfinanzieren und der Staat später zurückzahlt – ein Modell, das laut Weltbank die Kosten auf das 6-Fache vergleichbarer staatlich finanzierter Projekte treibt.

Das OECD-Papier benennt vier zentrale Hebel: erstens die Verbesserung der Klimarisikodaten, insbesondere hochaufgelöste Gefahrenkarten auch außerhalb von Ulaanbaatar. Zweitens verpflichtende Klimarisikoprüfungen für alle größeren Verkehrsprojekte. Drittens die Aktualisierung von Baustandards auf Basis zukunftsgerichteter Klimaprojektionen. Und viertens die Integration von Resilienzkriterien in die öffentliche Investitionsbewertung und Beschaffung.

Das Papier entstand im Rahmen des Sustainable Infrastructure Programme in Asia (SIPA), das von der Internationalen Klimaschutzinitiative des Bundesumweltministeriums gefördert und von einem OECD-geführten Konsortium umgesetzt wird. Die Ergebnisse basieren auf einem Politikdialog, den die OECD gemeinsam mit dem mongolischen Ministerium für Straßen und Transport durchgeführt hat.