Indiens Mobilität zwischen Zapfsäule und Zuckerrohr

Grundlage der Analyse ist eine Recherche von Manish Chandra Mishra für Mongabay India, die den zweiten Teil einer Serie zum Vergleich der indischen und brasilianischen Ethanol-Transitionen bildet. Zentrale Erkenntnis: Ethanol-Produktion sei nur die halbe Herausforderung – der eigentliche Test bestehe in Beschaffung, Lagerung, Transport und Qualitätskontrolle, den Systemen, die entscheiden, ob Ethanol zuverlässig an der Zapfsäule ankommt.

Als Aufhänger dient die Szene an einer Tankstelle in Bhopals Stadtteil Katara Hills. Ein 40-jähriger Zapfsäulen-Mitarbeiter lächelt, als er gefragt wird, ob Kunden über ethanolhaltigen Kraftstoff sprächen: „Die Leute kommen und scherzen: ‚Fill sugarcane juice.‘“ Der Sarkasmus spiegelt die öffentliche Debatte, die dem raschen Ausbau von E20 folgte. Online kursieren Fragen zur Farbe und Qualität des Kraftstoffs, zur Kompatibilität mit älteren Fahrzeugen und zu möglichen Änderungen bei Reichweite und Leistung. Regierungsbehörden und Automobilhersteller haben mehrere Behauptungen bestritten – doch die Debatte lenkt die Aufmerksamkeit auf die Frage, wie Ethanol vor dem Ankommen an der Zapfsäule transportiert, gelagert, gemischt und getestet wird.

Brasilien hat den E30-Standardkraftstoff kürzlich verbindlich gemacht, Ethanol macht dort etwa die Hälfte des Kraftstoffs im Auto-Bestand aus. „Das Problem hat sich von ‚Gibt es genügend Ethanol?‘ zu ‚Können wir es dorthin bringen, wo es sein muss, wann es sein muss, und lagern, bis dahin?‘ verschoben“, teilt die BRASILCOM-Föderation der Kraftstoffverteiler Mongabay India mit. Rund 360 Ethanol-Werke müssen mehr als 5.500 Gemeinden versorgen – mit Transportkosten, die zwischen 20 Prozent und 40 Prozent des ausgelieferten Ethanol-Preises ausmachen können.

Die brasilianische RenovaBio-Politik ab 2018 bringt regulatorische Reife: Die Regierung setzt Emissionsreduktionsziele für den Kraftstoffsektor und weist verpflichtende Ziele an Verteiler zu. Diese erreichen ihre Ziele über den Kauf von CBIOs – Dekarbonisierungs-Zertifikaten, die von zertifizierten Biokraftstoff-Produzenten erzeugt werden. Für Indien, so die zentrale Botschaft, ist die Lehre: Ethanol-Beimischung ist mehr als der Verkauf gemischten Kraftstoffs – es ist der Aufbau eines nahtlosen Ökosystems, das Verbrauchervertrauen und -zufriedenheit gewinnt.

Indische Stimmen bestätigen den Befund. Athar Shahab, Managing Director von Zuari Industries Limited, nennt Indiens Erreichung von E20 „einen bemerkenswerten Erfolg der Politik“. „Die Frage heute ist nicht mehr, ob Indien genug Ethanol produzieren kann. Die Frage ist, ob das Ökosystem weiter skalieren kann – in wirtschaftlich effizienter, umweltbewusster und für alle Beteiligten fairer Weise“, so Shahab. Für das Ethanol-Lieferjahr 2025–2026 hätten Ölvertriebsunternehmen Angebote für rund 10,5 Milliarden Liter Ethanol ausgeschrieben, während die Branche „substanziell mehr“ angeboten habe. Der unmittelbare Engpass sei nicht die Produktion, sondern „die Auslastung bestehender Kapazitäten, vorhersehbare Beschaffung, effiziente Logistik und politische Sicherheit“.

Ein zweites Problem betrifft die Rohstoffbeschaffung selbst. Akshay Modi, Managing Director von Modi Biotech, wies gegenüber Mongabay India darauf hin, dass Mais im Gegensatz zu Zuckerrohr keine dedizierte Lieferkette habe: „Produzenten konkurrieren mit der Stärke- und Tierfutter-Industrie um dasselbe Getreide, was Preisvolatilität schafft, die schwer abzusichern ist, besonders in der Nebensaison.“ Zwar sei ausreichend Getreide für alle Verwendungen vorhanden – doch die Lagerinfrastruktur müsse erweitert werden. „Zu viel Feuchtigkeit in Mais ist schlecht für Lagerung und Verarbeitung.“ Für Beobachter der indischen Klimapolitik zieht der Beitrag ein energiestrategisches Fazit. Ethanol reduziert die Ölimportabhängigkeit – Luiz Augusto Horta Nogueira, ehemaliger Direktor der brasilianischen Ölbehörde, zitiert Brasiliens Werbeslogan: „Ihr Ethanol musste nicht durch diese Straße“, eine Anspielung auf die Straße von Hormus. Für Indien, das Rohöl importieren muss, ist das Argument eng verwoben mit geopolitischem Risiko – doch ohne Logistikinvestitionen bleibt es Rhetorik.