Was die Reform des Greenhouse Gas Protocol für Unternehmen bedeutet

Die geplante Überarbeitung des Greenhouse Gas Protocol soll es Unternehmen erstmals ermöglichen, den Kauf von Sustainable Aviation Fuel (SAF – nachhaltiger Flugkraftstoff) Zertifikaten in ihrer Treibhausgasbilanz auszuweisen. Bislang gibt es dafür keine Kategorie. Im Interview erläutert Vincent Santamaria, wie der Book-and-Claim-Ansatz funktioniert, warum SAF-Zertifikate kein reines Bilanzierungsinstrument sind und weshalb die Unternehmensnachfrage der entscheidende Hebel für die Skalierung der SAF-Produktion sein könnte. Ein vollständiger Entwurf des neuen Standards wird für 2027 erwartet, die Endfassung bis Ende 2028.

UmweltDialog: Was ändert sich durch die geplante Überarbeitung des Greenhouse Gas Protocol konkret im Umgang mit SAF-Zertifikaten – und was genau war an der bisherigen Bilanzierungslogik unzureichend, dass sie jetzt korrigiert wird?

Vincent Santamaria: In einem Satz zusammengefasst: Sollten die vorgeschlagenen Änderungen umgesetzt werden, können Unternehmen ihre Scope-3-SAF-Investitionen endlich in ihrer Bilanzierung der Treibhausgasemissionen ausweisen.

Derzeit erkennt das Treibhausgasprotokoll nur eine Art von Marktinstrument an: die Energienachweiszertifikate, die seit 2015 den Strom aus erneuerbaren Energien fördern. Für den Luftverkehr gibt es dafür kein Äquivalent. Ein Unternehmen, das den Lufttransport nutzt, kann für nachhaltigen Flugkraftstoff bezahlen – dieser Kraftstoff kann tatsächlich auf einem Flug verbrannt worden sein, doch die Emissionsminderung lässt sich dennoch nirgendwo in der Buchhaltung erfassen. In der Bilanzierung gibt es keine Kategorie dafür.

Die Initiative „Actions and Market Instruments“ des Treibhausgasprotokolls arbeitet an einer Lösung: einem marktbasierten CO₂-Inventar, parallel zu dem physischen Inventar, das Unternehmen heute bereits ausweisen. Dort würden SAF-Zertifikate erfasst werden.

Das ist wirtschaftlich von Bedeutung: In einer Branche mit geringen Margen tragen die Fluggesellschaften die Kosten für SAF derzeit allein. Zertifikate ermöglichen es den Fluggesellschaften, die Umweltvorteile an interessierte Unternehmen zu verkaufen. Die Zertifikate existieren bereits, doch die Nachfrage der Unternehmen verläuft schleppend. Ein Grund dafür ist, dass die Käufer diese Käufe nicht im Rahmen des Treibhausgasprotokolls ausweisen können. Wenn man die Rechnungslegung verbessert, wird sich auch der Markt für physischen nachhaltigen Flugkraftstoff erweitern.

Der Book-and-Claim-Ansatz entkoppelt die Klimawirkung vom physischen Treibstoffverbrauch am eigenen Standort. Wie begegnen die neuen Regeln dem Einwand, dass sie SAF-Investitionen zu einem reinen Bilanzierungsinstrument statt zu echter Dekarbonisierung machen?

Vincent Santamaria: Ein Euro, der für ein SAF-Zertifikat ausgegeben wird, entspricht einem Liter nachhaltigen Flugkraftstoffs, der tatsächlich an ein Flugzeug geliefert wird. Dieser Zusammenhang macht daraus Dekarbonisierung statt bloßer Bürokratie – und Schutzmechanismen sorgen dafür, dass diese Verbindung erhalten bleibt.

Der Book-and-Claim-Ansatz ist nicht neu. Der Energiesektor nutzt ihn seit 2015, um Zertifikate für Strom aus erneuerbaren Energien auszustellen, zu handeln und nachzuverfolgen. Es funktioniert dort aus demselben Grund, aus dem es auch für Kraftstoff funktionieren kann: Sobald Strom im Netz ist oder Kraftstoff im Verteilungssystem, kann man die spezifischen Moleküle oder Elektronen, für die man bezahlt hat, nicht mehr zurückverfolgen. Flugkraftstoff ist in genau dieser Weise austauschbar.

Auch die Unternehmenskunden befinden sich weit unten in der Wertschöpfungskette: Sie selbst betanken keine Flugzeuge, daher macht es wenig Sinn, von ihnen eine physische Abnahme des Kraftstoffs zu verlangen. Über Book-and-Claim können sie stattdessen die damit verbundenen Umweltvorteile erwerben, während der Kraftstoff dorthin geliefert wird, wo dies am effizientesten ist.

Entscheidend sind die richtigen Schutzmechanismen: ein Zertifikat pro Einheit Kraftstoff, das nur einmalig entwertet wird, von der Produktion bis zur Entwertung nachverfolgt und unabhängig überprüft wird.

Welche konkreten Anreize entstehen für Unternehmen und Airlines, wenn SAF-Investitionen künftig in der Emissionsbilanz sichtbar werden – und wer trägt am Ende die Mehrkosten, wenn SAF weiterhin drei- bis fünfmal teurer ist als fossiles Kerosin?

Vincent Santamaria: Unternehmen werden in der Lage sein, zwei Dinge gleichzeitig auszuweisen: die Emissionen aus ihren Reisen und ihrer Logistik sowie die Reduzierungen, die sie durch SAF ermöglicht haben. Letzteres wird derzeit in der Regel nicht erfasst.

Das ist für eine wachsende Zahl von Unternehmen relevant. Die Zahl der Unternehmen mit wissenschaftsbasierten Klimazielen hat in diesem Jahr die Marke von 10.000 überschritten. SITA gehört dazu, und für uns gilt wie für die meisten dieser Unternehmen: Geschäftsreisen und Frachtverkehr gehören zu den Bereichen, in denen sich Emissionen am schwierigsten reduzieren lassen. Die Unterstützung des Einsatzes von SAF ist eine der wenigen konkreten Möglichkeiten, die dafür zur Verfügung stehen.

Was die Kosten angeht: Derzeit trägt diese die Fluggesellschaft. Nachhaltiger Flugkraftstoff ist nach wie vor um ein Vielfaches teurer als fossiles Kerosin, und diese Kostendifferenz schlägt sich in den Bilanzen der Fluggesellschaften nieder. Zertifikate verändern, wer dafür bezahlt, indem die Unternehmen, die ihre Emissionen reduzieren wollen, es ermöglichen, diese Reduktionen direkt zu erwerben.

Auch diese Kostendifferenz dürfte sich verringern. Größere Mengen führen zu Skaleneffekten, und SAF der zweiten und dritten Generation erschließt Rohstoffe, die in deutlich mehr Ländern verfügbar sind. Hinzu kommt die Frage der Versorgung: Wenn Konflikte den Zugang zu Importen fossiler Brennstoffe einschränken, erscheint nachhaltiger Flugkraftstoff, der näher am Verbrauchsort produziert wird, zunehmend weniger als teure Premiumlösung und mehr als Beitrag zur Versorgungssicherheit.

SAF-Produktion ist heute stark durch Verfügbarkeit und Kapazität limitiert. Kann eine reine Bilanzierungsreform tatsächlich Skalierungseffekte auslösen, oder braucht es zusätzlich verbindliche Abnahmequoten wie bei ReFuelEU Aviation?

Vincent Santamaria: Die Nachfrage ist das fehlende Puzzleteil – und genau hier kommen Unternehmenskäufer ins Spiel. Die Kapazitäten sind tatsächlich ein begrenzender Faktor. Doch die Produzenten brauchen auch die Gewissheit, dass sie den produzierten Kraftstoff verkaufen können. Heute kommt die Nachfrage nach SAF fast vollständig aus den regulatorischen Vorgaben für Fluggesellschaften: ReFuelEU Aviation, CORSIA. Solche Vorgaben können sich ändern. Ein Produzent, der eine Anlage mit einem Planungshorizont von 15 Jahren errichtet, muss dieses politische Risiko einkalkulieren – und das führt zu einer langsameren Ausweitung der Produktion.

Die Nachfrage von Unternehmen funktioniert anders. Sie kommt von Unternehmen, die sich selbst öffentlich zu bestimmten Zielen verpflichtet haben und eigene Gründe haben, diese einzuhalten. Je größer die Zahl der Unternehmen mit wissenschaftsbasierten Klimazielen wird, desto größer wird auch der Kreis potenzieller Käufer von Zertifikaten. Das sendet den Produzenten ein Nachfragesignal, das neben den regulatorischen Vorgaben steht, statt von ihnen abhängig zu sein.

Dieses Signal ist bereits sichtbar: Microsoft hat ein Programm aufgelegt, über das die eigenen Zulieferer Zugang zu SAF-Zertifikaten erhalten. Damit wird aus dem Klimaziel eines einzelnen Unternehmens eine Nachfrage entlang der gesamten Lieferkette. Das ist die Art von Umsatz, die einen Business Case verändert.

Die Antwort lautet daher: beides, nicht entweder oder. Regulatorische Vorgaben bilden die Grundlage. Die Nachfrage von Unternehmen baut darauf auf.

Ab wann können Unternehmen mit der neuen Regelung real rechnen, und was sollten Sustainability-Verantwortliche jetzt schon vorbereiten, um SAF-Investitionen später korrekt und prüfsicher auszuweisen?

Vincent Santamaria: Wenn Sie sich zur Science Based Targets Initiative (SBTi) verpflichtet haben, also zu wissenschaftsbasierten Klimazielen, die sich am Pariser Klimaabkommen orientieren, sollten Sie jetzt beginnen. Der Standard wird zwar erst in einigen Jahren eingeführt werden, doch die Grundlagen sind bereits heute verfügbar.

Was den Zeitplan angeht, rechnet das Treibhausgasprotokoll damit, dass 2027 ein vollständiger Entwurf zur öffentlichen Diskussion vorliegt, die endgültige Fassung bis Ende 2028 veröffentlicht wird und die Vorgaben danach in Kraft treten.

Zur Vorbereitung sind drei Schritte erforderlich. Erstens sollte geprüft werden, ob SAF-Zertifikate zu Ihrem Dekarbonisierungsplan passen. Dabei geht es vor allem darum, welchen Anteil Ihres CO₂-Fußabdrucks Geschäftsreisen und Frachtverkehr ausmachen. Zweitens muss die Beschaffung eingerichtet werden: Bei wem kaufen Sie ein, zu welchen Bedingungen und über welches Register? Drittens: Richten Sie ein Nachverfolgungssystem ein, damit jedes verwendete Zertifikat eindeutig der entsprechenden Reiseaktivität zugeordnet werden kann und dies überprüft werden kann.

Wenn Sie jetzt damit beginnen, verfügen Sie bereits über funktionierende Systeme und etablierte Lieferantenbeziehungen, sobald der neue Standard in Kraft tritt – anstatt alles unter Zeitdruck aufbauen zu müssen.