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Leserbrief VW: Konzernumweltkonferenz auf hohem Niveau
Am Thema Umweltschutz kommt heutzutage kein Autobauer mehr vorbei. Bei Volkswagen beschäftigt man sich mit dem Thema aber nicht erst seit der Klima- oder Feinstaubdebatte. Vielmehr haben Umweltschutzkonferenzen in Wolfsburg Tradition: Bereits seit 1998 gibt es etwa das Instrument der Konzernumweltkonferenz. Von der jüngsten berichtet UmweltDialog.
Foto: Volkswagen
Politik soll Umweltziele vorgeben, nicht Techniken
Die Politik hat bekanntlich das Thema Klimawandel ganz oben auf die Agenda des öffentlichen Diskurses gestellt. Doch viele Diskussionen verlaufen dabei nicht immer zur Freude der Autobauer. „In Europa gibt es in acht Ländern unterschiedliche CO2-Richtwerte“, so Gunnar Kilian vom VW-Betriebsrat. Politik würde aus seiner Sicht helfen, wenn sie hier verlässlichere Größen definieren würde, wird der Arbeitnehmervertreter von den Wolfsburger Nachrichten zitiert. Dass Politik Umweltziele vorgeben solle und nicht Techniken, betonte auch Dr. Wolfgang Steiger, Leiter Antriebe bei VW. Fatal sei es etwa, einheitliche CO2-Obergrenzen für alle Fahrzeuge – egal welchen Typus und welcher Motorisierung – vorzugeben. „Das fegt die Premiumhersteller vom Markt“, so Steiger. Auch innovationshistorisch wäre dieser Schritt folgenreich: Bisher waren es nämlich stets die Oberklassemodelle, bei denen – zumeist teure – Neuerungen zuerst zum Einsatz kamen. Sobald sich diese durchsetzten und in großer Stückzahl generiert werden konnten, wurden sie dann auch zum Standard der Mittel- und Kleinwagenmodelle.
Truman Semans vom Pew Center on Global Climate Change legte die Perspektive der USA dar und machte dabei deutlich, dass das Thema Klimaschutz nunmehr in der amerikanischen Politik angekommen sei. So haben bereits 16 Staaten Emissionsstandards für Treibhausgase für Fahrzeuge erlassen. Allerdings sei dies nach Ansicht von Semans erst ein erster Schritt auf einem noch langen Weg. Dr. Imme Scholz vom Deutschen Institut für Entwicklungspolitik verdeutlichte die Situation Brasiliens in der Klimadiskussion. Anders als in anderen Ländern und Regionen der Welt geht die Bedrohung des Klimas hier nicht vom Verkehr und der Industrie aus, sondern von den andauernden exzessiven Brandrodungen im Amazonas-Gebiet. Brasilien ist daher als größter Emittent von Treibhausgasen im südamerikanischen Raum anzusehen.
Hybridmodelle haben keine Zukunft
Im anschließenden Fachforum „Innovative Antriebskonzepte“ drehte sich alles um die Kernfrage, wie die Autos von morgen motorisiert sein werden. Hier hält Volkswagen an seiner bisherigen Strategie fest: Man setzt zunächst auf klassische Verbrennungsmotoren, die durch sparsame Technologien und Biokraftstoffe in ihrem Umwelteinfluss reduziert werden sollen, um dann in weiterer Zukunft den Wasserstoffantrieb einzuführen. Steiger dazu gegenüber der Wolfsburger Allgemeinen Zeitung: „VW forscht auf allen Feldern. Langfristig setzen wir auf die Hochtemperatur-Brennstoffzelle und synthetisch hergestellte Biokraftstoffe.“
Skeptisch äußerte sich Steiger über die Marktchancen von Hybridfahrzeugen: „Hybridfahrzeuge sind angesichts der minimalen Umweltvorteile zu teuer.“ Die würden mit Elektromotor sowie Verbrennungsmotor über mehrere vollwertige Antriebssysteme verfügen, was das Fahrzeug unnötig teuer und schwer mache. Daher sei es unwahrscheinlich, mit solchen Modellen große Verkaufsvolumina zu generieren. Auch die CO2-Bilanz sei jenseits der landläufigen Meinung wenig überzeugend. So könne nach Ansicht des VW-Antriebsexperten Steiger ein gängiges BlueMotion-Fahrzeug von Volkswagen bei Verbrauchs- und CO2-Werten mühelos mit den meisten Hybridkonkurrenten mithalten.
Größere Potenziale sieht Steiger dagegen bei Elektromotoren: Moderne Fahrzeuge verfügen bekanntlich über zahlreiche Funktionen wie etwa die Wasserpumpe, bei denen der Einsatz kleiner Elektromotoren denkbar wäre. Diese könnten den Verbrennungsmotor von Aufgaben entlasten und damit helfen, bis zu 20 Prozent Treibstoff einzusparen.
Hier gibt es aber noch eine Menge zu tun: Eine Achillesferse ist derzeit die Batterietechnik. Für das Ziel umweltfreundlicherer Antriebe ist es daher positiv, dass gerade hier Bewegung in die Forschung gekommen ist. Neben dem BMBF-geführten Forschungsprojekt zu Lithium-Ionen-Batterien geht der VW-Konzern eigene Wege und hat jetzt eine entsprechende Stiftungsprofessur an der Universität Münster ins Leben gerufen. Wolfgang Steiger verspricht sich hiervon viel: „Volkswagen wird die Entwicklung von Batterien zu einer Kernkompetenz machen“, so der Fachmann in den Wolfsburger Nachrichten.
Das Instrument der Konzernumweltkonferenzen
Die Konzernumweltkonferenz ist neben den Regionalkonferenzen der einzelnen Länder mit Volkswagen Standorten das wesentliche Instrument, um die vereinbarten Umweltziele weltweit in allen Fabriken einzuführen und zu kontrollieren. So dienen die Konferenzen auch dazu, diese Zielerreichung regelmäßig zu überprüfen oder auch Hindernisse, die ihnen entgegenstehen, zu beseitigen. Ziel der Regionalkonferenzen ist es, die Konzerntumweltstrategie umzusetzen. Diese Konferenzen finden in einem Turnus von zwei bis drei Jahren auf der Basis internationaler Umweltaudits statt und sind auf die Regionen mit Volkswagen Standorten bezogen.
Bereits 1998 führte Volkswagen das Instrument der Konzernumweltkonferenz ein. Als Ergebnis dieser ersten Konzernumweltkonferenz hat Volkswagen für den Bereich der Produktion weltweit gültige Leitlinien zu Umweltstandards erlassen. Ziel dieser Leitlinien ist es, an allen Volkswagen Standorten für die Produktionsverfahren einheitliche Mindeststandards auf überdurchschnittlichem Niveau zu etablieren. Wesentliches Ziel der zweiten Konzernumweltkonferenz im Jahr 2002 war die noch konsequentere Einbeziehung der Lieferanten und Partner von Volkswagen in die Weiterentwicklung des Umweltmanagements.
Im Blickpunkt: Volkswagen
