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21.04.2015

Nach der Umweltzone ist vor der City-Maut

Eine öffentlich geregelte Zufahrt in städtische Zonen ist zu einem wichtigen verkehrspolitischen Instrument geworden. Was die Umweltzone vorgemacht hat, könnte die City-Maut sinnvoll ergänzen, sagt Dietrich Leihs im Interview mit dem Wissensportal Springer für Professionals. Beide Systeme verringerten auf direktem Weg den individuellen Anreiz, mit dem eigenen Auto zu fahren.

City-Maut. Nutzen und Technologien von Systemen zum Steuern der Zufahrt in Zonen.

So kontrovers die Diskussion über Systeme des städtischen Zufahrtsmanagements geführt wird, so wenig kann nach Ansicht von Leihs ignoriert werden, dass diese Maßnahmen heute nicht mehr wegzudenken sind: „Verkehrspolitische Zielsetzungen wie das Verringern von Luftschadstoffen, Stau und CO2-Emissionen lassen sich mit kaum einer anderen Maßnahme in einem solchen Ausmaße verwirklichen.“ Im gerade bei Springer Vieweg erschienenen Buch "City-Maut. Nutzen und Technologien von Systemen zum Steuern der Zufahrt in Zonen" gibt Leihs jetzt gemeinsam mit Thomas Siegl und Martin Hartmann eine umfassende Einführung in das städtische Zufahrtsmanagement im europäischen Vergleich. Dabei werden sowohl gesetzliche und technologische als auch volkswirtschaftliche Aspekte in Betracht gezogen.

City-Maut als Ergänzung zur Umweltzone

„Durch Zufahrtsbedingungen lassen sich gezielt bestimmte Verkehre verringern – zum Beispiel bestimmte Euro-Emissionsklassen, Fahrzeugkategorien oder Verkehre zu Stoßzeiten“, beschreibt Dietrich Leihs die Vorteile. Dabei sei die Stadtmaut eine Ergänzung und keine Alternative zur Umweltzone: „Eine Umweltzone kann durch eine City-Maut verwirklicht werden, etwa indem sich die Höhe der Gebühr am Schadstoffausstoß des Fahrzeuges orientiert.“ Monetäre Zufahrtsbeschränkungen hätten damit einen direkten Einfluss auf den Klimaschutz als Verkehrsmaßnahmen wie die Grüne Welle, die alle Fahrzeuge gleichermaßen betreffen – egal, ob Elektroauto oder alter Lkw.

Dennoch haben mit Stockholm, London, Mailand bisher nur wenige Städte die City-Maut eingeführt. „Die Maßnahme ist schwer zu verkaufen, weil sie mit einer Verhaltensänderung der Reisenden einhergeht und eine Angriffsfläche für Lobbygruppen bildet“, erklärt der Autor diese zögerliche Entwicklung. Dabei seien ökonomische Befürchtungen wie verwaiste Innenstädte oder Nachteile für den Einzelhandel unbegründet: „In den bisherigen City-Maut-Zonen gab es sogar mehr Wirtschaftswachstum als außerhalb oder in vergleichbaren Zonen.“ Die Gründe dafür lägen einerseits in der verbesserten Erreichbarkeit der Innenstädte und andererseits in der Reduzierung der für den Straßenverkehr benötigten Fläche: „Hier steigt die Attraktivität für die Ansiedelung von Dienstleistungen wie Bistros mit Tischen im Freien.“

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Die wichtigsten Voraussetzungen

Für eine erfolgreiche Einführung aber müssen einige Punkte beachtet werden, warnt Leihs. So sollten die Zufahrtskriterien für alle Städte gleich sein: „Reisenden kann nicht zugemutet werden, vorab umfangreiche Recherchen anzustellen.“ Die Gestaltung der Zonengrenzen und Begleitmaßnahmen wie erhöhte Frequenzen der öffentlichen Verkehrsmittel oder vermehrte Park & Ride- und Leihfahrrad-Angebote hingegen sollte jede Stadt individuell ausgestalten. Darüber hinaus müsse die Kosten-Nutzen-Relevanz stimmen: „Der Kontrollaufwand steigt dann, wenn eine 99,9-prozentige Befolgung angestrebt wird – das Optimum aus der Höhe von Einnahmen und Systemkosten aber liegt bei einer geringeren Befolgung.“

Der richtige Mix aus Zufahrtskriterien, Tarifschemata, Technologieauswahl, stationären Kontrolleinrichtungen und Stichprobenziehungen sei entscheidend. Am wichtigsten aber ist und bleibt das Festlegen guter verkehrspolitischer Ziele, so das Fazit des Autors: „Es gibt unter dem Strich Indizien dafür, dass technisch komplexe Systeme eine ähnliche verkehrliche Wirkung erzielen wie simple Systeme.“

 
Quelle: UD/pm

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