Soziales Engagement
Deutsche Post: Das Projekt „StaMoLo“
Über 700 Mio. Sendungen transportiert DHL Paket Jahr für Jahr alleine in Deutschland. In 33 Paketzentren und mit Tausenden von Fahrzeugen sorgen die Post-Logistiker dafür, dass die Sendungen zügig von einem Ort an den anderen gelangen. Dabei werden, trotz hoher Effizienz bei der Sortierung und des Transportes, auch größere Mengen CO2 freigesetzt. Bei der DHL Paket Deutschland sucht man daher neue, klimaschonende Wege, die jetzt in Bonn vorgestellt wurden.
13.11.2008
In
einem gemeinsamen Forschungsprojekt haben das Öko-Institut, die Technische
Universität Dortmund und die Deutsche Post AG „Maßnahmen zur Minderung der
Treibhausgasemissionen stationärer und mobiler Prozesse in Logistikunternehmen
(StaMoLo)“ untersucht. Das Ziel des Projektes, das durch das Bundesministerium für
Bildung und Forschung gefördert wurde, war es einerseits, konkret für das
Standard-Netz von DHL Paket ökologische und ökonomisch effiziente Maßnahmen zu
identifizieren und wenn möglich kurzfristig umzusetzen. Zum anderen wurden darauf
aufbauend Bausteine für eine Klimaschutzstrategie entwickelt,,die auch auf
andere Unternehmen der Branche übertragen werden können.
Die Ergebnisse von StaMoLo wurden nun in einer gemeinsamen Präsentation im Post Tower vorgestellt und sind beachtlich: Wenn ein Kurier-, Express oder Paketdienstleister seine Treibhausgasbilanz verbessert, hilft er damit nicht nur dem Klimaschutz, sondern er senkt auch gleichzeitig oftmals seine Kosten. Auf die Frage, wo sich das Logistikunternehmen beim Klimaschutz in 5 Jahren sieht, sagt Dr. Winfried Häser, Leiter der Abteilung Umweltstrategie und -politik bei der DPWN: „Die Logistikbranche hat Energie bisher hauptsächlich unter Kostenaspekten gesehen. Sie steht noch am Anfang ihrer Entwicklung, dies auch stärker unter CO2-Aspekten zu betrachten. Der gesamte Logistiksektor wird an sich arbeiten müssen. Wir brauchen mehr Transparenz zum eigenen CO2-Fußabdruck und zum CO2-Fußabdruck in den Transportketten einschließlich der Subunternehmer. Dies erwarten Kunden und die Gesellschaft im allgemeinen von uns und es wird uns auch helfen, die Energiekosten besser zu managen.“
Doch wie kann das ganz konkret aussehen? Der jährliche Ausstoß an Treibhausgasen von DHL Paket innerhalb Deutschlands beträgt rund 450.000 Tonnen im Jahr. Rund 76 Prozent der Treibhausgasemmissionen der DHL entfallen auf Transportprozesse, rund 24 Prozent desr Emissionen machen stationäre Prozesse aus. Daher wurden beide Handlungsfelder beleuchtet.
Die Ergebnisse von StaMoLo wurden nun in einer gemeinsamen Präsentation im Post Tower vorgestellt und sind beachtlich: Wenn ein Kurier-, Express oder Paketdienstleister seine Treibhausgasbilanz verbessert, hilft er damit nicht nur dem Klimaschutz, sondern er senkt auch gleichzeitig oftmals seine Kosten. Auf die Frage, wo sich das Logistikunternehmen beim Klimaschutz in 5 Jahren sieht, sagt Dr. Winfried Häser, Leiter der Abteilung Umweltstrategie und -politik bei der DPWN: „Die Logistikbranche hat Energie bisher hauptsächlich unter Kostenaspekten gesehen. Sie steht noch am Anfang ihrer Entwicklung, dies auch stärker unter CO2-Aspekten zu betrachten. Der gesamte Logistiksektor wird an sich arbeiten müssen. Wir brauchen mehr Transparenz zum eigenen CO2-Fußabdruck und zum CO2-Fußabdruck in den Transportketten einschließlich der Subunternehmer. Dies erwarten Kunden und die Gesellschaft im allgemeinen von uns und es wird uns auch helfen, die Energiekosten besser zu managen.“
Doch wie kann das ganz konkret aussehen? Der jährliche Ausstoß an Treibhausgasen von DHL Paket innerhalb Deutschlands beträgt rund 450.000 Tonnen im Jahr. Rund 76 Prozent der Treibhausgasemmissionen der DHL entfallen auf Transportprozesse, rund 24 Prozent desr Emissionen machen stationäre Prozesse aus. Daher wurden beide Handlungsfelder beleuchtet.
Energiesparen im Packzentrum
Jörg Friedrichs von DHL Paket Deutschland zeigte die Maßnahmen auf, die in stationären Prozessen, konkret am Paketzentrum Krefeld, in diesem Sommer umgesetzt wurden. Der wesentliche Ansatzpunkt war die Senkung des Stromverbrauchs. Durch die Umstellung auf rund 2.000 Energiesparlampen konnten 21 Prozent des Stromverbrauchs reduziert werden. Das entspricht rund 175.000 kWh pro Jahr, die nun nicht mehr als Betriebskosten anfallen. Darüber hinaus wird die Umwelt um 112 Tonnen Treibhausgase pro Jahr entlastet. Die Ergebnisse überzeugten - vor allem wirtschaftlich - , so dass DHL nun die übrigen 32 Paketzentren mit energieeffizienter Beleuchtung nachrüsten will. Damit lassen sich jährlich über 3.300 Tonnen Treibhausgase vermeiden. Die Investitionen von rund 1,5 Millionen Euro werden sich innerhalb von knapp zweieinhalb Jahren amortisieren.
Aufwendiger dagegen lassen sich Treibhausgasemissionen im Bereich der Heizungsanlagen oder der Fördertechnik einsparen - hierzu bedarf es der Umstellung auf alternative Heizungstechnik oder einem Motorenaustausch der Förderbänder - wo die Kosten/Nutzen-Effekte aber nicht gewährleistet sind. Auch der Einsatz von Photovoltaikanlagen bei eigenen Gebäuden wurde untersucht. Aufgrund der Statik der Paketzentren ist jedoch immer eine Einzelfallprüfung erforderlich - bei der Neuplanung stationärer Einrichtungen soll dieser Aspekt aber zukünftig Berücksichtigung finden. Abschließend wurde dargestellt, dass der Einsatz grünen Stroms, die Deutsche Post AG bezieht seit dem 01.01.2008 rund 70% ihres Stroms aus regenerativen Energiequellen, eine sehr gute Ergänzung der Umweltstrategie darstellt, aber Energiesparmaßnahmen im Unternehmen nicht ersetzt.
Jörg Friedrichs von DHL Paket Deutschland zeigte die Maßnahmen auf, die in stationären Prozessen, konkret am Paketzentrum Krefeld, in diesem Sommer umgesetzt wurden. Der wesentliche Ansatzpunkt war die Senkung des Stromverbrauchs. Durch die Umstellung auf rund 2.000 Energiesparlampen konnten 21 Prozent des Stromverbrauchs reduziert werden. Das entspricht rund 175.000 kWh pro Jahr, die nun nicht mehr als Betriebskosten anfallen. Darüber hinaus wird die Umwelt um 112 Tonnen Treibhausgase pro Jahr entlastet. Die Ergebnisse überzeugten - vor allem wirtschaftlich - , so dass DHL nun die übrigen 32 Paketzentren mit energieeffizienter Beleuchtung nachrüsten will. Damit lassen sich jährlich über 3.300 Tonnen Treibhausgase vermeiden. Die Investitionen von rund 1,5 Millionen Euro werden sich innerhalb von knapp zweieinhalb Jahren amortisieren.
Aufwendiger dagegen lassen sich Treibhausgasemissionen im Bereich der Heizungsanlagen oder der Fördertechnik einsparen - hierzu bedarf es der Umstellung auf alternative Heizungstechnik oder einem Motorenaustausch der Förderbänder - wo die Kosten/Nutzen-Effekte aber nicht gewährleistet sind. Auch der Einsatz von Photovoltaikanlagen bei eigenen Gebäuden wurde untersucht. Aufgrund der Statik der Paketzentren ist jedoch immer eine Einzelfallprüfung erforderlich - bei der Neuplanung stationärer Einrichtungen soll dieser Aspekt aber zukünftig Berücksichtigung finden. Abschließend wurde dargestellt, dass der Einsatz grünen Stroms, die Deutsche Post AG bezieht seit dem 01.01.2008 rund 70% ihres Stroms aus regenerativen Energiequellen, eine sehr gute Ergänzung der Umweltstrategie darstellt, aber Energiesparmaßnahmen im Unternehmen nicht ersetzt.
Klimaschutz im Straßenverkehr
Wie sich Maßnahmen zur Reduktion von Treibhasgasen im mobilen Bereich umsetzen lassen, zeigte Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen vom Lehrstuhl für Verkehrssysteme und -logistik der TU Dortmund auf. Vor allem die Auslastung der Fahrzeuge im Hauptlauf zwischen den Paketzentren, die Optimierung der Routen und der Volumina pro Wechselbrücke bieten ein großes Potential auch Kosten einzusparen. Seit Mitte 2007 konnte DHL Paket Deutschland so in einem Modellvorhaben die Zahl der transportierten Wechselbrücken um rund 5 Prozent und die LKW-Fahrleistung um rund 3 Prozent senken, was eine Einsparung von 4.400 Tonnen Treibhasgasen im Jahr ermöglicht.
Zur Frage, ob sich nicht vermehrt auch auf die Schiene als Transportmittel setzen lasse, erläuterte Prof. Clausen anhand des „DHL Parcel Intercity“ zwischen Hamburg und München, dass dieses Konzept nicht überall funktioniere. Gründe dafür seien unter anderem in der fehlende Flexibilität der Befrachtung und in der Dauer des Umschlags zu finden.
Weitere Potentiale dagegen gibt es beim Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben und Kraftstoffen, wie Martin Wegner, Leiter Technologieprojekte bei der DPWN, berichtet. Immerhin verfügt man über 53.000 Fahrzeuge in Europa mit einem jährlichen CO2-Ausstoß von rund 900.000 Tonnen. Interne Analysen zeigen, dass der Einsatz von Hybridtechnologie im innerstädtischen Verkehr mit seinen vielen Stopps zwar ein relativ hohes Einsparpotential aufweist, aufgrund des Fahrzyklus mit weniger als 30 km pro Tag die absolute Kraftstoffersparnis aber gering und die Technik damit zur Zeit noch nicht lohnend ist. Auf Langstrecken zeigt sich ein unerwartetes anderes Bild. Hier sind die relativen Einsparungen gering, aufgrund der hohen Laufleistungen die absoluten Effekte aber hoch. Daher wird z.B. in einer Kooperation zwischen der DPWN und Mercedes Benz an der Entwicklung von Hybrid-LKW gearbeitet. Auch wurden Elektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Erdgasfahrzeuge untersucht - der Einsatz ist nicht generell lohnend, sondern hängt von Zustellgebiet, Energieversorgung und vielen anderen Komponenten ab. Sicher ist, dass Patchwork-Lösungen die Zukunft der Flotte sind, die Auswahl der Fahrzeuge sich dadurch aber je nach Einsatzgebiet komplexer gestaltet.
Wie sich Maßnahmen zur Reduktion von Treibhasgasen im mobilen Bereich umsetzen lassen, zeigte Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen vom Lehrstuhl für Verkehrssysteme und -logistik der TU Dortmund auf. Vor allem die Auslastung der Fahrzeuge im Hauptlauf zwischen den Paketzentren, die Optimierung der Routen und der Volumina pro Wechselbrücke bieten ein großes Potential auch Kosten einzusparen. Seit Mitte 2007 konnte DHL Paket Deutschland so in einem Modellvorhaben die Zahl der transportierten Wechselbrücken um rund 5 Prozent und die LKW-Fahrleistung um rund 3 Prozent senken, was eine Einsparung von 4.400 Tonnen Treibhasgasen im Jahr ermöglicht.
Zur Frage, ob sich nicht vermehrt auch auf die Schiene als Transportmittel setzen lasse, erläuterte Prof. Clausen anhand des „DHL Parcel Intercity“ zwischen Hamburg und München, dass dieses Konzept nicht überall funktioniere. Gründe dafür seien unter anderem in der fehlende Flexibilität der Befrachtung und in der Dauer des Umschlags zu finden.
Weitere Potentiale dagegen gibt es beim Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben und Kraftstoffen, wie Martin Wegner, Leiter Technologieprojekte bei der DPWN, berichtet. Immerhin verfügt man über 53.000 Fahrzeuge in Europa mit einem jährlichen CO2-Ausstoß von rund 900.000 Tonnen. Interne Analysen zeigen, dass der Einsatz von Hybridtechnologie im innerstädtischen Verkehr mit seinen vielen Stopps zwar ein relativ hohes Einsparpotential aufweist, aufgrund des Fahrzyklus mit weniger als 30 km pro Tag die absolute Kraftstoffersparnis aber gering und die Technik damit zur Zeit noch nicht lohnend ist. Auf Langstrecken zeigt sich ein unerwartetes anderes Bild. Hier sind die relativen Einsparungen gering, aufgrund der hohen Laufleistungen die absoluten Effekte aber hoch. Daher wird z.B. in einer Kooperation zwischen der DPWN und Mercedes Benz an der Entwicklung von Hybrid-LKW gearbeitet. Auch wurden Elektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Erdgasfahrzeuge untersucht - der Einsatz ist nicht generell lohnend, sondern hängt von Zustellgebiet, Energieversorgung und vielen anderen Komponenten ab. Sicher ist, dass Patchwork-Lösungen die Zukunft der Flotte sind, die Auswahl der Fahrzeuge sich dadurch aber je nach Einsatzgebiet komplexer gestaltet.
Quelle: UD
