Über den Wolken - unter den Grenzwerten
Bei Umweltschäden denkt man zunächst an Abgase oder andere materielle Stoffe. Ein erhebliches Problem stellt allerdings auch Lärm dar. Vor allem im Verkehrssektor, denn dort kann man ihn nicht vermeiden, sondern bestenfalls reduzieren. In der Luftfahrt steht dieses Thema daher ganz oben auf der Agenda.
23.02.2007
Immer wieder spielt die Frage nach Fluglärm eine zentrale
Rolle bei der Debatte um den Ausbau und Betrieb von Flughäfen. Da davon auch
grundsätzliche Standortaspekte und zahlreiche Arbeitsplätze betroffen sind,
legen die Flughäfen und Airlines ein großes Augenmerk auf dieses Thema. So hat
die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO seit letztem Jahr die
Grenzwerte für Lärmemissionen erneut verschärft. Demnach liegt der neue
Grenzwert zehn Dezibel unter der bisher gültigen ICAO-Auflagen.
Ermittelt wird der Lärmpegel an drei Messpunkten: Der Startrollpunkt markiert 6.500 Meter von Beginn der Startbahn. Daneben wird 450 Meter seitlich der Startbahn sowie bei der Landung in einer Überflughöhe von ca. 120 Metern gemessen. Nicht für alle Flugmodelle gilt übrigens die gleiche Lärmauflage: Die Grenzwerte hängen vielmehr ab vom zulässigen Gewicht und der Zahl der Triebwerke eines Maschine. Als Faustformel gilt hier: Große Flugzeuge dürfen lauter sein als kleine und Maschinen mit vier Triebwerken lauter als solche mit zwei.
Ziel ist es, das angestrebte Verkehrs- und damit auch Umsatzwachstum langfristig von den Lärmemissionen zu entkoppeln. Anderenfalls würde die boomende Luftfahrt auch auf Dauer ein latentes Problem nähren. Das zeigt etwa die heftige Kritik der Anwohner, die den Ausbau von Flughafen-Standorten wie Frankfurt oder Berlin mit Sammelklagen verzögert. Treffend beschreibt dies etwa Hans-Peter Reichardt in seinem Eintrag im Frankfurter Dialogforum: „Es lärmt über unseren Köpfen und das muss weg! Wenn nicht, züchtet man sich halt seine eigenen Gegner. Dann treten auch Aussagen wie Jobmotor in den Hintergrund.“
Auch bei der Mediationsgruppe des Frankfurter Flughafens kennt man das Problem: Professor Johann-Dietrich Wörner, der das Regionale Dialogforum seit seiner Gründung im Jahr 2000 leitet, schreibt über seine Arbeit: „Als ein „Ehrenamt ohne Ehre“, als „nicht vergnügungssteuerpflichtig“ habe ich den Vorsitz des Regionalen Dialogforums manchmal bezeichnet.“ Trotzig fügt er hinzu: „Aber es geht hier nicht nur um den Dialog als Wert an sich. Der Dialog muss Erfolge zeigen, er muss die Situation der Menschen verbessern.“
Lufthansa Vorreiter
Unterstützung erhält Wörner dabei auch von Seiten der Fluglinien. Allen voran die Deutsche Lufthansa, die ihre Lärmstrategie in drei Wege ausgerichtet hat: Zum einen achtet man bei der Beschaffung neuer Flugzeuge auf geräuschsärmere Modelle. Darüber hinaus setzt man auf Maßnahmen, um bei der bestehenden Flotte Lärmminderungen umzusetzen. Schließlich arbeiten die Lufthanseaten gemeinsam mit Partnern aus Industrie und Forschung an einer operationellen Verbesserung der An- und Abflugverfahren.
Wie sieht das in der Praxis aus? Alle Flugzeuge der Lufthansa erfüllen bereits seit 2005 die strengeren Auflagen der ICAO. Besonders „leise“ ist hier die Regionaltochter Cityline. Ihre 42 Maschinen von Typ CRJ200 zählen zu den leisesten Verkehrsflugzeugen der Welt. Nach Angaben de Lufthansa sei die Geräuschentwicklung beim Start für einen Zuhörer außerhalb des Flughafens nicht lauter als bei einem vorbeifahrenden PKW.
Leise Landungen lernen
Einen weiteren Schub in Richtung Ruhe erhofft man sich in Frankfurt künftig durch den Airbus 340-600: Dank neuer Triebwerkstechnologie und aerodynamischer Weiterentwickelungen beträgt der Lärmteppich dieser Maschine nur noch ein Viertel der Fläche des Vorgängermodells Boeing 747-200. Damit soll sich künftig die Lärmauswirkungen mit etwa 2,35 Quadratkilometern vollständig auf das Flughafengebiet selbst beschränken. Dies ist historisch betrachtet eine gewaltige Entwicklung: Noch vor dreißig Jahren erzeugte eine damalige Boeing beim Landeanflug einen Lärmteppich von 19 Quadratkilometern.
Doch auch jenseits der Triebwerke gibt es interessante Lärmsparpotenziale: Etwa bei der Planung der Flugroute. Die größte Geräuschkulisse entsteht nämlich bei den Starts und Landungen. Höher zu fliegen bedeute nicht leiser zu sein. Im Gegenteil: Ein tieferfliegendes Flugzeug mit eingefahrenen Landeklappen erzeugt deutlich weniger aerodynamischen Lärm. Das will gelernt sein und daher schult Lufthansa seine Piloten mit diesem speziellen Landeanflugsmanöver, dass man auch „Frankfurter Verfahren“ nennt. Dabei fahren die Piloten die Landeklappen und das Fahrwerk erst relativ spät aus. Das schont zudem den Kerosinverbrauch.
Auf weitere Potenziale in der Forschung hat jüngst Lufthanseat Stefan Schaffrath im aktuellen Global Compact Jahrbuch hingewiesen. Demnach ist eine der zahlreich getesteten Entwicklungen besonders Erfolg versprechend: „Strömungsleitbleche, so genannte Wirbelgeneratoren - an der Flügelunterseite vor den Tanküberdruckventilen angebracht - erzeugen an ihren Enden beim Überströmen der Luft kleine Wirbel,“ erläutert Schaffrath. „Diese wiederum unterdrücken an den faustgroßen Ventil-Öffnungen die dort ansonsten entstehenden Heultöne. Da sich vier dieser Öffnungen an der Unterseite eines jeden A319-, A320- und A321-Flügels befinden, ist das Lärmminderungspotential enorm.“
Ermittelt wird der Lärmpegel an drei Messpunkten: Der Startrollpunkt markiert 6.500 Meter von Beginn der Startbahn. Daneben wird 450 Meter seitlich der Startbahn sowie bei der Landung in einer Überflughöhe von ca. 120 Metern gemessen. Nicht für alle Flugmodelle gilt übrigens die gleiche Lärmauflage: Die Grenzwerte hängen vielmehr ab vom zulässigen Gewicht und der Zahl der Triebwerke eines Maschine. Als Faustformel gilt hier: Große Flugzeuge dürfen lauter sein als kleine und Maschinen mit vier Triebwerken lauter als solche mit zwei.
Ziel ist es, das angestrebte Verkehrs- und damit auch Umsatzwachstum langfristig von den Lärmemissionen zu entkoppeln. Anderenfalls würde die boomende Luftfahrt auch auf Dauer ein latentes Problem nähren. Das zeigt etwa die heftige Kritik der Anwohner, die den Ausbau von Flughafen-Standorten wie Frankfurt oder Berlin mit Sammelklagen verzögert. Treffend beschreibt dies etwa Hans-Peter Reichardt in seinem Eintrag im Frankfurter Dialogforum: „Es lärmt über unseren Köpfen und das muss weg! Wenn nicht, züchtet man sich halt seine eigenen Gegner. Dann treten auch Aussagen wie Jobmotor in den Hintergrund.“
Auch bei der Mediationsgruppe des Frankfurter Flughafens kennt man das Problem: Professor Johann-Dietrich Wörner, der das Regionale Dialogforum seit seiner Gründung im Jahr 2000 leitet, schreibt über seine Arbeit: „Als ein „Ehrenamt ohne Ehre“, als „nicht vergnügungssteuerpflichtig“ habe ich den Vorsitz des Regionalen Dialogforums manchmal bezeichnet.“ Trotzig fügt er hinzu: „Aber es geht hier nicht nur um den Dialog als Wert an sich. Der Dialog muss Erfolge zeigen, er muss die Situation der Menschen verbessern.“
Lufthansa Vorreiter
Unterstützung erhält Wörner dabei auch von Seiten der Fluglinien. Allen voran die Deutsche Lufthansa, die ihre Lärmstrategie in drei Wege ausgerichtet hat: Zum einen achtet man bei der Beschaffung neuer Flugzeuge auf geräuschsärmere Modelle. Darüber hinaus setzt man auf Maßnahmen, um bei der bestehenden Flotte Lärmminderungen umzusetzen. Schließlich arbeiten die Lufthanseaten gemeinsam mit Partnern aus Industrie und Forschung an einer operationellen Verbesserung der An- und Abflugverfahren.
Wie sieht das in der Praxis aus? Alle Flugzeuge der Lufthansa erfüllen bereits seit 2005 die strengeren Auflagen der ICAO. Besonders „leise“ ist hier die Regionaltochter Cityline. Ihre 42 Maschinen von Typ CRJ200 zählen zu den leisesten Verkehrsflugzeugen der Welt. Nach Angaben de Lufthansa sei die Geräuschentwicklung beim Start für einen Zuhörer außerhalb des Flughafens nicht lauter als bei einem vorbeifahrenden PKW.
Leise Landungen lernen
Einen weiteren Schub in Richtung Ruhe erhofft man sich in Frankfurt künftig durch den Airbus 340-600: Dank neuer Triebwerkstechnologie und aerodynamischer Weiterentwickelungen beträgt der Lärmteppich dieser Maschine nur noch ein Viertel der Fläche des Vorgängermodells Boeing 747-200. Damit soll sich künftig die Lärmauswirkungen mit etwa 2,35 Quadratkilometern vollständig auf das Flughafengebiet selbst beschränken. Dies ist historisch betrachtet eine gewaltige Entwicklung: Noch vor dreißig Jahren erzeugte eine damalige Boeing beim Landeanflug einen Lärmteppich von 19 Quadratkilometern.
Doch auch jenseits der Triebwerke gibt es interessante Lärmsparpotenziale: Etwa bei der Planung der Flugroute. Die größte Geräuschkulisse entsteht nämlich bei den Starts und Landungen. Höher zu fliegen bedeute nicht leiser zu sein. Im Gegenteil: Ein tieferfliegendes Flugzeug mit eingefahrenen Landeklappen erzeugt deutlich weniger aerodynamischen Lärm. Das will gelernt sein und daher schult Lufthansa seine Piloten mit diesem speziellen Landeanflugsmanöver, dass man auch „Frankfurter Verfahren“ nennt. Dabei fahren die Piloten die Landeklappen und das Fahrwerk erst relativ spät aus. Das schont zudem den Kerosinverbrauch.
Auf weitere Potenziale in der Forschung hat jüngst Lufthanseat Stefan Schaffrath im aktuellen Global Compact Jahrbuch hingewiesen. Demnach ist eine der zahlreich getesteten Entwicklungen besonders Erfolg versprechend: „Strömungsleitbleche, so genannte Wirbelgeneratoren - an der Flügelunterseite vor den Tanküberdruckventilen angebracht - erzeugen an ihren Enden beim Überströmen der Luft kleine Wirbel,“ erläutert Schaffrath. „Diese wiederum unterdrücken an den faustgroßen Ventil-Öffnungen die dort ansonsten entstehenden Heultöne. Da sich vier dieser Öffnungen an der Unterseite eines jeden A319-, A320- und A321-Flügels befinden, ist das Lärmminderungspotential enorm.“
Quelle: UD
